Major Manfred M., Fluggruppenführer in Laupheim und einsatzerfahrener Pilot, gerät bei den Übungsbedingungen in der Wüste New Mexicos ins Schwärmen. „Wir erleben hier den Übungsplatz in der Oberlausitz mit dem Faktor 20 multipliziert: Staublandungen, Tiefflüge, der Einsatz von Bordwaffen und das Fliegen an der Leistungsgrenze des Hubschraubers im Gebirge zu trainieren, das sind für die Crews wertvolle Erfahrungungen.
Fliegen an der Leistungsgrenze
Hitze und Höhe beeinflussen die aerodynamische Leistungsfähigkeit des Hubschraubers. Dazu kommen Variablen wie die Beladung, das Gewicht des mitgeführten Treibstoffs und natürlich auch die geplante Strecke und Mission. Außerdem versuchen wir immer, eine angemessene Leistungsreserve einzurechnen, um technische Defekte, wie beispielsweise den Ausfall eines der Triebwerke, abfangen zu können. Das alles müssen wir bei der Kalkulation der Leistungswerte bedenken”, resümiert der 37-Jährige.
„In Deutschland benötigen wir unter normalen Bedingungen ungefähr 60 Prozent der Leistungsfähigkeit des Hubschraubers für einen normalen Start. Dasselbe Verfahren verlangt der CH-53 hier 80 Prozent ab.”
Kurz vor dem eigentlichen Flug werden die zuvor errechneten Leistungsparameter im Schwebeflug wenige Meter über dem Boden anhand der realen Daten überprüft. Der Luftfahrzeugführer geht seinen Hubschrauber außerdem vor dem Flug nochmal ab, prüft einschlägige Punkte wie die Rotorblätter.
„Das gehört dazu, obwohl die Warte den Hubschrauber natürlich vorher auf Herz und Nieren geprüft haben. Ich überprüfe auch immer den Rumpf des Hubschraubers auf Schäden oder Dellen durch Steine, die bei der letzten Landung im Gelände vielleicht übersehen wurden.”
Auf den Punkt landen
Deutliche Unterschiede zum Flugbetrieb in Deutschland und Europa gebe es nämlich schon. Der amerikanisch besetzte Tower, der sonst ausschließlich Jets abgefertigt, musste sich an den Flugbetrieb mit Helikoptern erst gewöhnen. „Wir brauchen beispielsweise keine langen Anlauf- und Ausrollwege, sondern können auf einem Punkt landen.”
Umgekehrt sind die Hubschrauber deutlich langsamer unterwegs und fliegen in der Regel tiefer als Kampfflugzeuge. „Wir sind hier auch schon zusammen mit den deutschen Tornados Missionen geflogen. Dabei haben wir versucht, durch den Beschuss mit Leuchtspurmunition ein Ziel zu markieren, das die Tornados dann durch Close Air Support übernehmen sollten.”
Durch die großen Lufträume und Sicherheitsbereiche sind im amerikanischen Luftraum dynamischere Szenarien möglich. „Besonders das Fliegen in großer Höhe ist mit dem in Deutschland überhaupt nicht zu vergleichen.” Die Holloman Air Force Base liegt bereits 1.248 Meter über dem Meeresspiegel. Das Gebirge der umliegenden Bergkette erreicht rund 3.600 Höhenmeter.
Die Fliegerei im Blut
Aber auch Staublandungen kann man in Deutschland nur sehr begrenzt üben. Für Landungen im freien Gelände, beispielsweise in Afghanistan, ist es jedoch unerlässlich, dass das Zusammenspiel zwischen Pilot und Bordtechniker dabei reibungslos funktioniert. „Bei Staublandungen ist das Gefährliche, die Referenz zum Boden zu verlieren. In der CH-53 gibt es (noch) keine Instrumente, die das Abdriften des Hubschraubers anzeigen. In dieser Situation ist die Einweisung durch den Bordtechniker extrem wichtig.”
Während dieser auf der Ladefläche des Hubschraubers liegt und den Piloten einspricht, versucht jener das Luftfahrzeug vor der Staubwalze zum Schweben zu bringen und dann zu landen. „Das muss zügig und konzentriert ablaufen. Dabei ist gute Kommunikation alles!” Für Major M. ist das aber eine Selbstverständlichkeit. Der Pilot trägt das Fliegen auf der CH-53 praktisch in Blut: Bereits sein Vater arbeitete als Bordmechaniker auf dem Hubschrauber. „Einige Zeit sind wir sogar noch gemeinsam geflogen.”